2,0-Liter CTD Dieselmotor
85 kW (116 PS) – der neue 16-Ventil-Direkteinspritzer mit modernster Common-Rail-Technologie und Turboaufladung, speziell für den Rover 75 entwickelt

1,8-Liter Benzinmotor der K-Serie
88 kW (120 PS) – der klassische 16-Ventil-DOHC-Motor aus Leichtmetall, in vielen Details optimiert und Komfort betont abgestimmt

2,0-Liter KV6 Benzinmotor
110 kW (150 PS) – die Kurzhubversion des KV6-Motors mit vier obenliegenden Nockenwellen und 24-Ventilen, speziell für den Rover 75 entwickelt

2,5-Liter KV6 Benzinmotor
130 kW (177 PS) – die grundlegend überarbeitete Version des KV6, der im Jahr 1996 vorgestellt wurde

Alle Triebwerke des Rover 75 übertreffen die derzeit gültigen europäischen Abgasnormen. Darüber hinaus zeichnen sich die Motoren durch eine außergewöhnlich hohe Laufkultur und geringe Wartungskosten aus.

2,0 Liter CTD Common-Rail-Direkteinspritzer
Der neue Dieselmotor mit Direkteinspritzung, Common-Rail-Technologie und Turboaufladung wurde speziell auf den Rover 75 abgestimmt. Die bemerkenswerte Effizienz des Selbstzünders ist das Ergebnis modernster Technik, die besonders im Bereich des Leichtmetall-Zylinderkopfs zum Einsatz kommt. Hierzu zählen die Vierventil-Brennräume sowie zwei obenliegende Nockenwellen, die von einer Steuerkette angetrieben werden. Das moderne Zylinderkopf-Layout ermöglicht eine mittige Anordnung der Einspritzdüse zwischen den Ventilen. In Verbindung mit den in die Kolbenböden eingelassenen Brennräumen entsteht eine symmetrische und besonders effektive Verwirbelung des Kraftstoffs, die zu einer nahezu vollständigen Verbrennung und reduzierten Emissionswerten beiträgt. 

Der Ventiltrieb zeichnet sich durch eine geringe Reibung und eine hohe Standfestigkeit aus, so dass die Wartungsintervalle besonders lang ausfallen können. Wartungsarmut kennzeichnet auch die Rollenkipphebel, die mit statisch-hydraulischem Ventilspielausgleich ausgerüstet sind. Die Simplex-Steuerkette treibt nicht nur die Nockenwellen, sondern auch die Hochleistungs-Kraftstoffpumpe und die Ölpumpe an. 

Das Einspritzsystem mit Common-Rail-Technologie funktioniert nach dem Prinzip eines Speichers. Dieser Kraftstoffspeicher wird von einer Hochleistungspumpe ständig unter Druck gehalten, der bis zu 1.350 bar beträgt. Gesteuert von der Motorelektronik wird jede der vier Einspritzdüsen aus dem gemeinsamen Speicher mit Kraftstoff beliefert. Dank des sehr hohen Einspritzdrucks erfolgt eine besonders feine Zerstäubung des Kraftstoffs. Hinzu kommt, dass die präzise Steuerung jeweils eine exakt bemessene Kraftstoffmenge bereitstellt. Dies ermöglicht eine optimierte Verbrennung, eine höhere Leistungsausbeute sowie geringere Schadstoffemissionen.

Darüber hinaus ermöglicht das System eine so genannte Voreinspritzung, bei der eine geringe Kraftstoffmenge vor Erreichen des oberen Totpunkts eingespritzt wird. Die Verbrennung wird auf diese Weise gleichmäßiger und mit geringerem Druckanstieg eingeleitet, so dass das Diesel-typische Verbrennungsgeräusch auf ein Minimum reduziert wird. Die Common-Rail-Technologie bietet nicht nur Vorteile in Sachen Leistung, Laufkultur und Schadstoffreduzierung, sie arbeitet auch wesentlich zuverlässiger als herkömmliche Einspritzsysteme mit Rotationspumpe.

1,8-Liter Benzinmotor der K-Serie
Der Motor arbeitet mit einer elektronisch geregelten, sequentiellen Kraftstoffeinspritzung und einer Direktzündung, deren Doppelzündspulen unmittelbar über den langlebigen Platin-Zündkerzen angebracht sind. Dieses System stellt eine deutlich höhere Zündspannung bereit als konventionelle Anlagen. Ein sauberes Emissionsverhalten bei Kaltstarts gewährleistet zudem ein zusätzlicher Starterkatalysator, der sich direkt im Auspuffkrümmer befindet. 

2,0- und 2,5-Liter KV6
Der 1996 im Rover 800 vorgestellte KV6-Motor ist exakt auf den Rover 75 abgestimmt. Viele Komponenten wurden im Rahmen gesteigerter Qualitätsanforderungen und modifizierter Fertigungstechniken optimiert.

Die aktuelle Version des 2,5-Liter-Triebwerks leistet 130 kW (177 PS), während der 2,0-Liter-Motor eine Spitzenleistung von 110 kW (150 PS) entwickelt. Da sich die Aggregate lediglich in ihrem Zylinderhub unterscheiden, gelten die folgenden Informationen für beide Ausführungen.

Die Gemischaufbereitung erfolgt über eine elektronisch geregelte Kraftstoffeinspritzung, für die das Motormanagement zahlreiche Sensor-Informationen verarbeitet. Das variable Ansaugsystem VIS sorgt unter allen Lastzuständen für ein sattes Drehmoment und einen geringen Kraftstoffverbrauch. Bei den Modellen mit Antischlupfregelung ist der Ansaugtrakt mit einer zweiten Drosselklappe ausgerüstet, die bei Bedarf zur Reduzierung des Drehmoments aktiviert wird.
Mehrschichtige Zylinderkopfdichtungen aus Stahl, die sich in den Rover Dieselmotoren als außerordentlich zuverlässig erwiesen haben, verrichten ihren Dienst ebenfalls in den Sechszylinder-Benzinern. 

Optimierte Nockenprofile und in den Nockenwellenantrieb integrierte Torsionsdämpfer erhöhen die Standfestigkeit der Ventilsteuerung und sorgen für eine ausgezeichnete Laufkultur auch bei hohen Drehzahlen.